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보도자료[논평] 국가 탄소중립 녹색성장 기본계획, 원인자 부담 원칙에 입각한 탄소중립을 실행하라.

2023-03-22
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[논평] 국가 탄소중립 녹색성장 기본계획 - 원인자 부담 원칙에 입각한 탄소중립을 실행하라.

교통수요관리 실행 목표를 제시하지 못한 제1차 탄소중립 기본계획

 

‘제1차 국가 탄소중립·녹색성장 기본계획(안)’(이하 기본계획(안))이 2023년 3월 21일 공개되었다. 기본계획은 20년(‘23~’42)을 계획 기간으로 하는 탄소중립 사회로 이행을 위한 최상위 계획으로 2021년 수립된 ‘2030 국가 온실가스 감축목표(NDC) 상향’(이하 기존 NDC)에서 산업 부문의 배출 목표가 하향되고 국제 감축분이 늘어나는 등 일부 부문별 목표가 변경되었다.

산업부문의 온실가스 배출량은 전체 국가 배출량의 54%(전략사용량 포함)에 달함에도 불구하고 감축목표가 하향되고, 과제 달성의 많은 부분을 처음보다 나중으로 미룬다는 지적을 받고 있다.

특히, 탄소중립은 국가, 기업 뿐만 아니라 전 국민이 함께 노력해야 할 사안 임에도 불구하고 비밀 계획인 듯 비공개로 논의하다 법정시한 2~3일 전에 공개한 것은 해당 계획이 정상적이지 않거나 당사자 의견을 수용하지 않겠다는 정부의 입장을 드러내는 것으로 밖에 볼 수 없다.

또한, IPCC 6차 종합보고서에서 제시한 1.5도 이하 경로를 위해 2019년 대비 43% 감축 필요 권고에 비해 기본계획(안)은 여전히 2019년 대비 34%에 불과한 현저히 낮은 수준의 실행 계획이다.

 

수송부문에서 여전히 부족한 수요관리 목표

수송부문의 온실가스 감축목표는 2018년 대비 37.8%, 98.1백만톤CO2e 에서 2030년 61.0백만톤CO2e 로 기존 NDC(‘21.10)를 유지하였다.

기존 NDC의 수송 부문 수요관리 목표는 2018년 대비 승용차 주행거리 4.5% 감축이고, 2050 탄소중립 시나리오는 자동차 통행량 15% 감축을 제시하였다. 금번 기본계획(안)에서는 수요관리 목표에 따른 2030년 보행·자전거·PM 등을 포함한 대중교통에 대한 수단분담률 또는 수단분담 상향 목표가 제시되거나, 2030년 승용차 통행량 14% 감축 등 구체적인 감축 목표가 제시되어야 함에도 전혀 제시되지 않았다.

 

수송부문의 실효적이고 효과적인 이행 계획 필요

기본계획(안)에서는 광역버스 등 대중교통 수단 확대, 대중교통 이용 인센티브 제도, 자가용 내연차의 이용수요 관리, PM·자전거 활성화 및 생활권 보행환경 개선, 교통량 감소를 위한 제도 등 다양한 이행 계획이 제시되었다. 다만, 제시한 각각의 계획은 소극적인 내용의 나열이며, 어떻게, 얼마 만큼과 같은 구체성이 없다.

실효적이며 효과적으로 탄소절감이 이행되기 위해서는 탄소배출이 과도했던 자가용 승용차에 대한 강력한 감소 대책과 함께 배출을 효과적으로 줄일 수 있는 대중교통과 녹색교통수단에 매우 적극적인 서비스 확대와 유인 대책이 구체적으로 제시되어야 한다. 즉, 원인자 부담 원칙에 따라 당사자로서의 의무를 책임질 수 있도록 해야 하는 것이다.

 

1. 무공해차 보급 확대의 한계

현재의 자동차 증가대수 추이로 볼 때 2030년 450만대의 무공해차가 보급된다 하더라도 무공해차를 제외한 내연기관 자동차의 운행대수는 소폭이나마 증가하게 되며, 자동차 총 주행거리는 매년 증가추세이다. (2018년 내연기관 차량 2,300만대 → 2030년 내연기관 차량 2,320만대)

결국, 전동화(무공해차 공급)로 인한 탄소절감 효과는 자동차의 증가와 운행거리 증가로 대부분 상쇄될 뿐이다. 따라서 온실가스 감축을 위해서는 운행되는 내연기관 차량의 이용을 줄이고, 대중교통으로 수단을 전환하는 것이 가장 중요한 핵심이다.


2. 대중교통과 녹색교통수단으로의 전환을 위한 세밀한 전략 필요

광역버스(M-Bus), BRT 등 고속 대중교통 수단의 도입은 승용차 대비 통행시간이 3배나 소요되는 지방 대도시 광역권(충청권, 호남권, 대경권, 동남권)에서 확대 되어야 한다. 이는 수도권에 비해 열악한 대중교통의 경쟁력을 높여 대중교통의 이용률을 높일 수 있는 최선의 대안이다.

이와 대비로 지방 군단위 등에 대한 대중교통 공급 계획은 수요 응답형 교통(DRT)와 함께 100원 택시, 무상교통 확대 등 기존 대중교통과 택시 등을 활용하여 교통약자 또는 지역주민을 주 대상으로 한 공급 계획이어야 한다.

대도시권에서의 대중교통 이용 유도를 위해 정기권(버스-지하철 통합)이나 무제한권 등 이용요금 할인제도를 전면적으로 확대할 필요가 있다. 독일의 9유로 패스 도입의 긍정적 효과는 대중교통 인프라가 갖추어진 대도시권에서 나타났다. 또한, 운영주체가 각기 다른 대중교통수단(지하철, 버스)과 (공공)자전거, PM 등을 연계시키는 통합 예약과 요금 체계 구축(MaaS)은 대중교통으로의 수단 전환을 촉진시킬 것이다.

생활권 보행환경 개선과 PM·자전거 이용 등 연계교통수단 활성화 계획은 인프라 확충·서비스 개선 등을 제시한 것으로 매우 포괄적이고 구체적이지 않다.

가장 중요한 것은 기존의 도로공간을 전면 재편하여 차로를 축소하고, 보행, 자전거, 대중교통 공간으로 확대하는 정책과 함께 대중교통 전용지구와 보행전용거리·차없는 거리 등을 점진적으로 늘려나가는 것이다. 이는 녹색교통수단, 대중교통 서비스 향상과 함께 자가용 승용차 이용 감소 측면에서 가장 효과적인 대안이 될 것이다.

 

3. 수요관리, 교통량 감소 측면 제도 개선 필

자가용 이용수요 감소에 직접적 영향을 주는 것은 운행 제한 제도와 주차제도이다.

기본계획(안)에서는 주차제도의 개선 계획은 있으나 운행제한제도인 대도시권 CBD 운행제한(상시), 혼잡통행료 시행(주중), 등급별 운행제한제도 확대(운행대상, 운행지역 동시 확대) 등 구체적 실현 방안이 제시되지 못하였다. 교통량 감소와 수요관리 측면에서 정부의 구체적 실현 방안과 지원책이 제시되어야 지자체에서 이를 기반으로 정책을 추진할 수 있을 것이다.

주차제도는 친환경차량 주차요금 감면(무공해)과 함께 내연기관 자동차(2~5등급)에 대한 주차요금 상향과 주차상한제 지역 확대, 차고지 증명제 등이 추가적으로 고려되어야 한다.

교통혼잡 감소를 위해 기본계획(안)에서 제시된 교통유발부담금 제도가 제대로 효과를 보기 위해서는 교통유발부담금의 「단위부담금」이 점진적으로 상향(현 350원/㎡당, 바닥면적 3천제곱미터 이하 시설물 경우)되어야 하고, 교통유발계수 조정범위(현 2배) 또한 상향 조정되어야 한다. 교통유발부담금 경감 확대 방안으로는 시설 운영 주체에 교통 혼잡에 대한 면제권을 부여하는 것 이상의 효과를 기대하기 어렵다.

자동차 온실가스 관리제도는 2012년부터 시행되었고, 이미 2030년까지 70g//km(10인 이하 승용·승합)으로 강화되었다.

다만, 2020년 제작사별 실적자료에 의하면 기준보다 실제 배출량이 30%를 초과하는 등 실효성이 매우 낮은 현실이다. 이는 제도 자체가 제작사별 평균공차중량에 따라 배출허용기준이 완화되어 있고, 초과달성분에 대해 3년 실적 인정(21년부터 5년), 미달성분 상환 3년 유예, 미달성 과징금의 과소(유럽 g/km당 95유로 → 한국 5만원g/km)등오로 사실상 규제를 완화하여 무력화 된데 기인한다.

중·대형 상용차에 대한 의무 감축목표 제도 시행은 필요하나 온실가스 관리제도가 사실상 무력화 된 상황으로 고시 개정 등을 통해 효과적인 관리 제도로 안착시키는 것이 우선 과제이다.

온실가스 관리제도의 기준 상향과 대상 차량 확대는 내연기관의 생산과 판매를 줄일 수 있고, 전기차 등 무공해차 보급을 가속화 하는데 매우 필요한 제도이다.

 

원인자 부담 원칙을 분명히 하고, 실효적인 이행 방안을 구체화하라.

이번에 발표한 기본계획(안)은 매우 부족하기는 하나 구체적인 실행 계획을 담아야 하는 1차 계획이다. 2030년까지는 이제 불과 7년밖에 남지 않은 상황으로 2030년까지의 목표 달성을 위해 가장 중요한 계획인 것이다.

수송부문의 감축목표를 달성하기 위해서는 내연기관에서 무공해차로의 전환과 함께 대중교통과 보행, 자전거로의 전환을 위해 정부 차원에서 수요관리와 수단 전환을 위한 실효적인 계획과 수단이 제시되어야 하고, 이러한 메시지가 명확하게 지방정부에 전달되어야 한다.

특히, 최근 논란이 되는 무분별한 공항 건설(제주, 가덕도, 새만금, 흑산도)과 수도권에 집중된 교통시설 공급 확대는 국가 탄소중립 비전과 온실가스 감축 측면으로 볼 때 전면 재검토되어야 한다.

그동안의 탄소배출을 과도하게 해왔던 활동에는 원인자 부담 원칙에 의해 이제는 그 피해 비용을 직접 부담하도록 해야 한다. 승용차 이용이 과도하게 확대되는데 작용한 모든 지원과 보조 같은 제도들은 철회되고, 더 이상 승용차 이용이 가장 유리한 현실이 지속되지 않도록 해야 한다. 반면에 탄소배출량에 비해 피해 비용을 크게 분담해왔던 보행, 자전거, 대중교통과 같은 수단 이용 및 제도에는 인센티브 도입이나 제도개선 등을 통해 이용을 촉진시켜야 할 것이다.

편의와 속도, 통행량 증가로 귀결되는 도로, 주차장 건설에 집중된 교통시설 투자 제도들 또한 대중교통과 녹색교통수단의 투자 중심으로 전환되고 탄소 배출을 줄이는 패러다임으로 전환되어야 할 것이다.

 

2023년 3월 21일

사단법인 녹색교통운동




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